Essai Honda CBF 1000 F (2024)

Routière au gros coeur et au long cours

Présentée en 2006, la CBF 1000 n’avait pas de quoi faire frémir les foules avec ses lignes dépassées. Mais sous un ramage ingrat, elle cachait une excellente machine, facile de prise en main et particulièrement performante avec son bloc moteur issu de la CBR 1000 RR. Profondément revue en 2010, la routière a repris les codes esthétiques des sportives de la marque pour offrir une ligne plus agressive, tout en étant capable de s’équiper élégamment d'une solide bagagerie assortie avec valises et top-case pour emmener pilote et passager très loin. Alors, révolution ou simple évolution ?

Découverte

Autant le premier modèle de CBF 1000 était directement inspiré de la CBF 600 - le roadster caréné de la marque- la CBF 1000 F nouveau millésime s’inspire directement des CBR 600 - les sportives de la marque - notamment au niveau de l’optique avant, beaucoup plus affutée. Les clignotants intégrés dans le semi-carénage avant contribuent également à donner cette impression de sportive dont on aurait ôté une petite partie du carénage.

Tout au plus, l’ensemble est-il moins ramassé que la sportive avec une ligne plus routière. Les valises et top-case du modèle préparé pour le voyage confirment une tendance touring indéniable avec une harmonie globale agréable à l’œil et véritable invitation au plaisir, surtout dans sa livrée rouge, qui n'était pas disponible lors de sa sortie initiale en 2010.

Toujours basée sur la motorisation de la sportive CBR 1000 RR Fireblade 2007 et de son 4 cylindres de 998 cm3, la CBF 1000 F a pourtant été complètement retravaillée pour offrir couple, reprise et souplesse à bas régime avec un couple maximal atteint à seulement 6.500 tr/min. Pour autant la puissance maximale va se chercher à 9.000 tr/min. Le cadre simple poutre rectangulaire de type Monobackbone est en aluminium et reprend celui de la CB1000.

En selle

La CBF 1000 F donne une première impression extérieure de hauteur, plus proche d’un trail que d’un roadster. Mais une fois en selle, elle se révèle plus basse que la majorité des roadsters malgré une hauteur de selle à 795 mm (réglable sur 15mm). Mais avec une selle fine, les pieds du pilote d’1,70 touchent parfaitement à terre. Le buste se penche alors très sensiblement vers l’avant alors que les mains vont s’accrocher au guidon. La position apparait moins droite que sur un trail mais reste particulièrement naturelle et sans appui sur les poignets. Les cuisses enserrent particulièrement bien le réservoir, permettant d’avoir une excellente position, sécurisante et agréable, y compris quand le rythme s’accélère.

Sous les yeux, on trouve un immense compte-tours central analogique à la zone rouge à 10.000 tr/min, comme si l’importance était donnée au régime moteur et non pas à la vitesse, reléguée en temps qu’information digitale dans le cadran latéral de gauche. Alors que dans l’écran digital de droite, on retrouve l’ordinateur de bord avec un double totalisateur journalier, une jauge de carburant à 5 bâtons, un indicateur de consommation moyenne instantanée et de kilométrage restant. Le tout se révèle très lisible, même en plein soleil. La difficulté vient uniquement du positionnement d’un éventuel GPS sur le guidon, qui rendra impossible alors la vision sur l’écran digital de droite ou de gauche. Il faut alors bien mémoriser la vitesse, à partir du régime moteur qui lui, central, reste toujours bien visible.

Le warning est ici placé sur le commodo de droite et se manipule bien.

Les rétroviseurs à priori standards dans leur forme offrent une excellente vision arrière, sans montrer le blouson du pilote et sont donc très efficaces.

Contact

La CBF 1000 F s’ébroue dans un son feutré, mode Honda. Première, seconde, la boite de vitesse se révèle particulièrement douce et agréable, avec une capacité à reprendre dès les plus bas régimes, y compris sur le dernier rapport. Le modèle se prend en main de façon simple et instinctive, même pour le motard sans expérience, avec un moteur facile et une maniabilité exemplaire, voire exceptionnelle au vu de la cylindrée. Mieux, on oublie complètement ses 245 kilos, tellement elle parait légère.

En ville

La CBF 1000 F est capable d’enrouler à 30 km/h sur le dernier rapport à seulement 1.000 tr/min. D’un petit coup de gaz et sans broncher ni renâcler, le moteur grimpe alors à 2.000 tr/min pour assurer un petit 50-60 km/h. Certes les accélérations ne sont pas violentes mais bien présentes malgré tout, permettant malgré tout de se glisser naturellement et sans effort dans la circulation. Car malgré son poids tous pleins faits de 245 kilos, la routière parait plus légère que certains roadsters en 650 cm3 avec une maniabilité à faire rougir bien des modèles. Du coup, on se faufile en ville et faisant de l’interfile sans aucune difficulté, sauf si les valises ont été montées. Car, les valises sont particulièrement volumineuses avec une grande capacité de logement mais revers de la médaille élargissent la fine silhouette de 780 mm de la CBF. Et là, le gabarit en largeur est plus proche d’une Goldwing et requiert une attention particulière si on ne veut pas frotter les carrosseries des voitures. Avec cela, tous les régimes moteurs sont possibles, du plus bas sur le dernier rapport, au plus haut sur le premier rapport. La première est capable de monter allégrement à plus de 100 km/h et donc bien trop en ville. Pour autant, la CBF distille quelques vibrations au-delà de 4.000 tr/min et on passe assez facilement et naturellement les rapports du coup, pour osciller entre 3e et 4e rapport, d’autant plus que la boite est particulièrement plaisante à utiliser par sa douceur au quotidien.

Autoroute

La CBF 1000 arrive tout aussi naturellement sur autoroute qu’elle se sentait à l’aise en ville, se calant à seulement 5.000 tr/min (soit à la moitié du régime moteur possible) à 130 km/h. Pour autant, 1.000 tr/min plus haut, elle n’est encore qu’à 170 km/h (160 km/h réel) avec une vraie disposition à aller grimper plus haut à la fois dans les tours et en vitesse. Et à ce rythme, la protection de la bulle (réglable sur 4 positions) est excellemment bonne et mieux, ne génère pas de remous ni turbulences particulières dans le casque, permettant ainsi de cruiser tranquillement plusieurs centaines de kilomètres sans aucune fatigue. Seule la consommation grimpera au-dessus des 6 litres au cent à ce rythme, autorisé uniquement sur certaines autoroutes européennes. Les grandes courbes s’avalent alors en toute facilité et avec une stabilité exemplaire. Pour autant, si le pilote a eu un peu trop d’optimisme, la trajectoire se rectifie naturellement et sans effort, offrant une impression générale de facilité et de confort, allégeant énormément la conduite, qui ne requière ici aucun effort.

Départementales

A l’aise en ville et tout autant dans son élément sur autoroute, la CBF 1000 arrive tout aussi naturellement sur les petites départementales pour enchaîner les virages, qu’elle peut avaler à un rythme tout aussi impressionnant. Avec un couple disponible très bas, elle peut même quasiment reprendre sur le dernier rapport dans les épingles en duo, même si on préfèrera au quotidien descendre un voire deux rapports pour la maintenir au-delà des 5.000 tours/min. Facile, maniable, les virages se prennent sans effort et permettent d’accélérer le rythme de façon endiablée, y compris en duo, avec une garde au sol suffisamment importante pour avoir besoin d’attaquer fort avant d’arriver à faire toucher la béquille. De fait, les virages s'enchaînent tout seuls, la CBF allant docilement et facilement là où se porte le regard, de façon totalement instinctive. Au final, on l'oublie totalement sans aucun besoin d'anticiper particulièrement un virage.

Freinage

Le frein arrière à disque de 240 mm peine à assurer son travail, avec une pédale molle qui s’enfonce facilement et sans feeling et avec une efficacité toute relative, hormis celle d’asseoir éventuellement un peu la moto en virage ; la faute au simple piston ? Le frein avant à contrario offre un excellent feeling et une puissance impressionnante avec son double disque de 296 mm et ses étriers à trois pistons, capable de faire plonger la moto sur un freinage très appuyé. Pour autant, il n’est pas violent et accessible au débutant, encore aidé par un excellent ABS qui se déclenche assez difficilement et s’oublie donc au quotidien.

Confort

La première impression donnée par la selle est de fermeté. Sans avoir le coté bout de bois d’une sportive, on est plus de l’ordre du confort d’un roadster que d’une routière. Et pourtant, kilomètre après kilomètre, elle se fait oublier et ce aussi bien pour le pilote que pour le passager. Les suspensions gomment en effet particulièrement les défauts de la chaussée et la selle ne fait que compléter le confort général pour offrir des roulages de plus de 500 kilomètres dans une journée sans pour autant générer de fatigue ou de besoin de repos du postérieur pour son pilote et passager.

Consommation

La jauge à essence à 5 bâtons descend d’un bâton de façon très régulière exactement tous les 50 kilomètres. Pour autant, la consommation moyenne est plutôt de l’ordre de 6 litres (très proche des 5.43l annoncé par Honda), à la fois d’après l’ordinateur de bord et d’après les contrôles de consommation à la pompe et ce, quel que soit le rythme, notamment sur autoroute à vitesse soutenie. La réserve commence quant à elle à clignoter vers 250, voire 260 kilomètres. Avec un réservoir de 20 litres, la CBF 1000 autorise donc plus de 320 kilomètres, ce qu’elle est tout à fait capable de faire d’une traite, dans le confort de son pilote et passager.

Pratique

Les valises (33 litres chacune) et le top-case (45 litres) offrent pas moins de plus de 111 litres de rangement, le tout avec en plus des valises intérieures parfaitement taillées qui permettent donc de ranger toutes ses affaires et de les sortir facilement à la première halte. Réalisés en nylon gris clair avec fermetures à glissières noires et logo “Aile Honda” noir, ces sacs extensibles de 21 à 33 litres pour les valises latérales, possèdent également une sangle d'épaule réglable, en plus d'une poignée poignée ainsi qu'une poche avant au format A4.

A noter que l'on peut loger deux intégraux - et même modulables - dans le top case.

La clef unique pour la bagagerie (top-case et valises) facilite également la manutention générale.

Le passager est très bien installé et peut monter facilement sur la moto. Son pied droit est par contre très proche de l’échappement, ce qui peut facilement se transformer en fonte du caoutchouc de la chaussure/botte sur le dit échappement.

Conclusion

La première version de CBF 1000 avait un physique ingrat, déjà vieux et dépassé lors de sa sortie, qui la desservait malgré le fait qu’il s’agisse déjà d’une excellente machine, bonne à tout faire et surtout particulièrement facile de prise en main, avec un moteur déjà souple et une maniabilité exemplaire. Le nouveau millésime de la CBF 1000 F ne dément pas ces qualités premières et y ajoute toute la modernité et le style que l’on attend d’une machine moderne, dernier cri et capable de tailler la route dans le confort. La bagagerie s’intègre de plus particulièrement bien tant au niveau coloris que ligne avec la moto et transforme vraiment la routière en vaisseau de la route. Et même si le modèle a pris près de 1.500 euros à désormais 10.949 euros, il est plus que jamais une référence parmi le segment, finalement au même niveau de prix que certaines options plus proche du trail routier que de la routière mais avec ici une facilité de prise en main bien plus importante. Il reste ensuite le style… plus routier avec la CBF.

La fiche technique de la Honda CBF 1000 F